3 novembre 2010

Ah, Bicyclette !

cyclisteDes traditions s’installent, d’autres perdurent. Novembre marque aujourd’hui la rentrée littéraire et la distribution des prix aux écrivains méritants. Autrefois l’automne annonçait l’arrivée massive des almanachs, seule lecture de beaucoup de gens qui ne lisaient pas grand-chose. J’ai évoqué l’impact qu’a eu ce genre de publication sur mon développement culturel naissant et, beaucoup plus tard - signe du destin ? – ma collaboration à la rédaction d’un de ces almanachs continuateurs de la tradition et lisible par toutes les classes d’âge. Mon enthousiasme m’amena à en devenir ensuite le directeur. Comme bien d’autres avant lui, cet almanach est mort, sous sa forme imprimée du moins mais il n’a pas démérité et a vécu vingt belles années. Des inédits dormaient dans un dossier ; j’en ai extrait un qu’une semaine passée à Paris m’a donné l’idée d’exhumer car son sujet reste d’actualité : l’engouement pour les déplacements à bicyclette dans les grandes villes.

Velocipédistes en 1868

Une nuit de juillet 1868

La mise à disposition des citadins de bicyclettes publiques fait tache d’huile. Trente ans après la ville de La Rochelle où Michel Crépeau fut pionnier en la matière, de tels services ont été mis en place à Paris, Lyon, Montpellier et d’autres grandes agglomérations qui ne veulent pas être asphyxiées par les voitures. Les municipalités espèrent ainsi aller au devant des besoins de leurs administrés en essayant de réduire de façon significative les embouteillages qui paralysent la ville. La bicyclette y a donc de nouveau droit de cité. Jusqu’à une époque récente, les rues étaient sacrifiées aux voitures et, pour qu’elles puissent circuler, on leur accordait toujours plus de place, en rétrécissant les trottoirs au besoin. La tendance inverse se dégage aujourd’hui. Les pistes cyclables se multiplient mais elles sont toujours dangereuses quand elles ne sont matérialisées que par des lignes peintes sur la chaussée ; elles sont plus sûres quand elles sont isolées de la circulation automobile.

L'academicien en vélocipède

Vélocipède : le moyen de ne pas faire queue aux bals officiels. Dessin de Draner

Les vélos n’ont jamais « fait le poids » face aux autos et pas seulement sur plan physique. Les raisons économiques ont justifié pendant longtemps la politique du « tout automobile ». La vente d’un véhicule à moteur rapporte évidemment plus que celle d’un vélo et une industrie automobile florissante était jusqu’à présent pour un pays le gage de sa bonne santé économique. On voit ce qui passe en Chine actuellement. D’où la nécessité de privilégier absolument l’automobile, au détriment des autres moyens de transport. Les temps changent. Le coût des carburants augmentent sans cesse, dans un contexte de pénurie à long terme. S’ajoute la prise de conscience des bienfaits d’un air respirable. Tous ces facteurs favorisent l’intérêt croissant pour les déplacements au moyen de véhicules économiques et non polluants.

La bicyclette, invention déjà ancienne1, redevient donc la « Petite reine » qu’elle était avant d’être détrônée par sa rivale à quatre roues. Les perfectionnements continus qu’elle a connus depuis le célérifère peu maniable du Comte de Sivrac, son lointain ancêtre (1790), peuvent être mis en parallèle avec l’évolution de la technologie des véhicules à moteur terrestres, comme le fardier de Cugnot, premier du genre, encore si peu connu bien que déjà vieux de plus de deux siècles (1769), très présent sur le Web et dans les documents imprimés.

Réplique du fardier de Cugnot (2010)

Réplique du fardier de Cugnot devant le musée du Conservatoire national des arts et métiers à Paris (23 octobre 2010)

Sans refaire ici l’historique de ces inventions on peut rappeler que des métiers traditionnels, celui de forgeron en particulier, ont contribué à l’évolution des machines roulantes. En adaptant leur savoir faire, ces métiers ont su passer des charrettes et autres carrosses aux véhicules nouveaux de leur temps : célérifère, draisienne, vélocipède, puis bicyclette (avec ou sans moteur) ou voiture automobile.

draisienne

draisienne. D'après une estampe en couleurs de 1818

L’évolution continue du parc des bicyclettes mérite aussi qu’on en rappelle les grands traits, de même que le phénomène de masse qu’ont connu les deux roues bien avant les quatre roues. Alors que le moteur à explosion est mis au point dès 1864, trente ans plus tard seules quelques rares voitures à vapeur Serpollet circulaient en France.

Cabriolet à vapeur. 1888

Cabriolet à vapeur non identifié. Dessin de Broux (1888)

A cette même époque la bicyclette était déjà très répandue ; 300.000 engins étaient en circulation en France en 1888 et il y en avait 200.000 de plus en Grande Bretagne , tandis qu’un petit pays comme la Belgique en comptait à lui seul 100.000.

Le parc des bicyclettes en France en1910Entre 1888 et 1894 le parc évolue peu. Le tableau ci-dessus montre qu’il décuple moins de vingt ans plus tard. Un diagramme semblable dessiné en 1938 indique que depuis 1910, le parc des bicyclettes a alors presque triplé puisqu’il s’établit à 7.063.689 machines. Les départements les plus équipés sont :

Le Nord : 418.794
La Seine : 380.468
La Seine-et-Oise : 244.541
Le Pas de Calais : 233.195
La Loire-inférieure : 176.754
La Seine-inférieure : 165.395

Les chiffres ne sont pas donnés pour les autres départements mais on note que ceux du Nord de la France suivent déjà la tendance observée depuis longtemps dans les « plats pays » des Flandres où les pourcentages de machines par habitant sont élevés.

Qu’en est-il du parc des bicyclettes aujourd’hui ? Les statistiques2 données pour 2005 montrent que depuis 1938 les chiffres ont encore triplé en France mais les autres pays  d’Europe ne sont pas en reste, les Pays-Bas demeurant les champions :

Europe en millions pour 1000 habitants
Allemagne 72 900
Italie 25 440
France 21 367
Pays-bas 16 1.010
Espagne 9 231
Belgique 5 495
Danemark 5 980
Irlande 1 250

La bicyclette – le bon vieux vélo -, qu’il soit de course, de randonnée avec les variantes tous terrains ou tous chemins, vit donc une éternelle jeunesse. Cette merveilleuse machine, si pratique sur les routes plates, trouve néanmoins ses limites dans les régions montagneuses ou simplement pentues. Le simple fait que les parcs de vélos parisiens soient désespérément vides lorsqu’ils sont situés sur les hauteurs le montre bien. Ceux qui ne veulent plus ahaner dans les côtes peuvent maintenant compter sur des engins dotés d’un moteur électrique d’appoint. Ce dernier est apparu récemment et concrétise une idée trouvée dès 1870 mais qui mais n’a pas abouti à l’époque. Mais l’histoire des bicyclettes à moteur (à vapeur !) a commencé bien avant cette date…un beau sujet qui pourrait être un jour la suite logique de celui que j’ai survolé aujourd’hui.

Ve lo tetaire!

Dis papa, ça veut dire quoi VTT? - Ve lo tetaïre!

1. Certains historiques de la bicyclette font état d’une représentation conjecturale de machine observée sur des bas-reliefs égyptiens ou d’une autre, moins hypothétique car ressemblant au célérifère du Baron de Sivrac, sur un vitrail anglais datant de 1642.
2. Données fournies par le site web de Quid lorsqu’il était encore accessible (2008).

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